В воскресенье 6 января 1974 года близ Мукачево потерпел катастрофу Ан-24Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 24 человека.

Самолёт

Ан-24Б с бортовым номером 46357 (заводской — 07305807) был выпущен заводом Антонова 23 января 1970 года. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 9280 часов налёта и 8083 посадки^[1].

Катастрофа

Самолёт должен был выполнять рейс Н-75 по маршруту Киев—Ивано-Франковск—Ужгород. Пилотировал его экипаж из 86 лётного отряда, состоявший из командира П. Д. Комиссарова, второго пилота Г. В. Евницкого, штурмана А. П. Грисюка и бортмеханика В. П. Боровкова. В салоне находились стюардесса З. Н. Слепухина и сопровождающий милиционер О. В. Лазарец. В тот день аэропорт Ужгород не мог принимать самолёты, так как поверхность его аэродрома находилась в неудовлетворительном техническом состоянии, поэтому самолёты садились в соседнем военном аэродроме Мукачево. Но так как Мукачево был закрыт из-за плохих метеоусловий, рейсу Н-75 пришлось задержаться с вылетом в аэропорту Ивано-Франковск^[1].

После улучшения погоды, по маршруту, согласно имеющемуся прогнозу, ожидалось большое количество слоисто-кучевых облаков с нижней границей 100—150 метров и с верхней 500—1000 метров, видимость 1000—1500 метров, дымка, в облаках обледенение. В 14:51 рейс Н-75 вылетел из Иваново-Франковска и после набора высоты в 14:57 занял эшелон 3000 метров, но в 15:04 диспетчер во Львове дал указание снизиться до эшелона 2400 метров в связи с воздушной обстановкой. В 15:09 с самолёта доложили пролёт промежуточного пункта маршрута Высокое на высоте 2400 метров, после чего экипаж переключился на связь с диспетчером аэродрома Мукачево и продолжил полёт со скоростью около 400 км/ч^[1].

В районе 15:14, за 4 минуты до пролёта пункта Среднее, экипаж с вертикальной скоростью 7,5 м/с начал спускаться до высоты 2100 метров, после чего снизил скорость до 300 км/ч. Далее экипаж продолжил снижение до высоты 400 метров, вероятно предварительно при этом выпустив шасси. В процессе снижения Ан-24 вошёл в облачность, из которой вышел спустя 6 минут. Небо над Мукачево в это время было затянуто слоисто-кучевыми облаками высотой 120 метров, температура воздуха −1°С, стоял штиль и в воздухе висела дымка, а видимость составляла 1100 метров^[1].

Диспетчер указал, что посадка будет осуществляться по магнитному курсу 22°, после чего, по его указанию, экипаж лёг на курс обратный посадочному, а в 11 километрах от ВПП начал выполнять третий разворот. Далее направляясь к четвёртому развороту со скоростью 310 км/ч пилоты выпустили закрылки в предпосадочное положение, после чего скорость за 50 секунд упала на 45 км/ч, поэтому при скорости 260 км/ч увеличили режим двигателей. Когда примерно в 15:24 самолёт выполнил четвёртый разворот и вышел на посадочный курс, режим работы двигателей был снижен, а закрыли выпущены полностью. Через 16 секунд скорость упала до 240 км/ч и экипаж вновь увеличил режим двигателей. Скорость сперва упала до 220 км/ч, а затем повысилась до 230 км/ч, поэтому режим двигателей снова был чуть снижен^[1].

Самолёт был в 200 метрах над землёй, когда пилоты в попытке его выровнять сперва отклонили руль высоты вниз. Самолёт круто наклонился носом вниз, поэтому руль высоты был отклонён вверх, чтобы приподнять нос, но авиалайнер понёсся к земле входя в левый крен до 30°. Пилоты пытались выровнять машину, но в 15:25 падающий под углом 70° перевёрнутый Ан-24 в 100 метрах за ДПРМ оборвал провода на деревянных столбах, после чего врезался в грунтовую дорогу на поле, полностью разрушился и сгорел. Все 24 человека на его борту погибли^[1].

Причины

После изучения данных полёта и обследовав обломки самолёта, техническая комиссия сделала вывод, что противообледенительная система не включалась.

Причина летного происшествия — потеря продольной управляемости на предпосадочной прямой вследствие возможного недостаточного запаса по углам атаки горизонтального оперения в посадочной конфигурации с закрылками, выпущенными на 38° при полете в условиях слабого обледенения.
Сопутствующие причины:

1. Отсутствие предупреждающей информации экипажу о выходе стабилизатора на углы, близкие к критическим.
2. Невключение или раннее выключение ПОС крыла и стабилизатора при наличии слабого обледенения (2-3 мм).
3. Отсутствие надежной бортовой информации о наличии обледенения самолета.

— ^[1]

Также в окончательном отчёте представителями Министерства авиапромышленности была записана следующая формулировка:

Примечания